直拉(V刹)与中拉悬臂(优缺点)

发明直拉式（V型刹车）的主要原因是它在平衡力和杠杆方面近似于中拉悬臂，同时不需要将缆绳固定在车轮上方的某一点。这对悬挂前叉上的前轮来说很重要，但对大多数其他用途来说并不重要。

V型刹车的另一个小优势是它通常不会从自行车的轮廓中突出来，因此在越野使用中受损的可能性较小。

对于没有悬挂前叉的公路车来说，这两个优势都不重要。然而，有一个问题是，两者需要不同的杠杆（因为缆线行程长度不同），而且老式的悬臂杠杆越来越难找，万一你弄坏了一个呢。

……从何说起呢！

悬臂车有很多问题，而线性牵引车的出现让自行车世界变得更快乐。

这个列表会越来越多，但在我的记忆中，悬臂车有以下道德问题：

前线通常通过车杆在隐藏在车杆内的滑轮上进行布线，随着时间的推移，这个滑轮会磨损线缆，线缆在前刹车上断裂，没有任何外部迹象。随着时间的推移，这个滑轮会磨损电缆，电缆会在前刹车上断裂，而没有任何外部迹象表明有任何问题。

除非有反光板支架或挡泥板挡住，否则断裂的前刹车电缆会释放蹬线，然后卡住前轮。

即使在和平时期，这种安排也不是太好，刹车调节取决于车杆的高度。

有些自行车没有使用车杆来固定前刹车线。而是在车头多用了一个支架。当悬挂系统出现时，必须在前叉上加一个支架来固定刹车线。

刹车线末端的螺栓连接到跨线的轭，也是一个小问题。通常这些都是歪着设置的。至于后刹车，早期车型的最大问题是它们如何伸出来抓住你的脚跟。当Dia-Compe推出986取代983后，这个问题得到了解决。这是983：

这是986：

我们说的是二十多年前悬臂的 “大变革"。有很多很多的迭代，才有了今天的线拉式制动器。

直拉式或 “V "型刹车更坚固，更容易设置和维护，通常被认为是一种改进的技术。然而，设置得好的坎蒂丝也不差，而且刹车片的寿命也很长。

坎蒂刹车和V刹车的差异可能会受到你的使用影响，这在一些回复中是暗示的，但并不明确。

坎蒂拉动比与公路车的拉动比一起工作–这就是为什么它们被用于越野车–而不是因为泥浆间隙，因为越野车使用公路刹车/变速杆。

你可以使用V刹车与公路刹车/变速杆一起使用，但它需要使用行程剂来改变电缆拉动从坎蒂比到V刹车比。这些东西安装起来很复杂，不一定好用，而且在越野赛的泥地里可能会被弄脏。

看了所有非常好的答案，我注意到一个重要的遗漏。那就是：大多数前悬臂式刹车的固有设置都有可能造成可怕的刹车颤抖。(我最近在一辆公路双人车上从悬臂刹车改成了V型刹车，就是因为这个原因，而且非常有效！)

Lennard Zinn在这里解释了其中的机理：

刹车抖动很普遍，因为几乎所有的越野车都有这种设计；这是中拉式悬臂刹车的固有设计。要了解为什么会发生这种情况，以及为什么减小刹车片尺寸、大量的脚趾头和紧固的车头会有帮助，请看题为 “悬臂刹车的刹车抖动 "的图表。”

当刹车时，地面对轮胎施加一个向后的力，如图所示，导致前叉向后弯曲。问题是，刹车线的一端固定在刹车卡钳处，另一端固定在车头上方的电缆止挡处（在我的案例中，你可以看到，在连接在车杆面板上的螺栓上的电缆吊架处）。

想象一下 “弓箭"，想象一下悬臂老大和车头顶部之间的前叉就像弓，而电缆就像弦。当前叉因制动而向后弯曲时，线缆就像弓上的弦一样收紧，因为它的两端–线缆吊架和制动卡钳，已经进一步分开。所以，即使你可能已经小心翼翼地拉动了刹车杆，将它调制得很好，但只要刹车片使车轮减速，前叉就会向后弯曲，并收紧缆绳，从而使刹车片更用力地拉向轮辋。这反过来又使前叉进一步向后弯曲，从而使钢丝更紧，使刹车片更用力地拉向轮辋，如此循环往复。

最终，必须要有一些事情发生。要么是轮胎在地上打滑，要么是骑手越过车把，要么是刹车片脱离轮辋。正是后者产生了颤抖，刹车片捆绑又松开，捆绑又松开，每一次都让前叉来回弯曲，轮胎滚动又停止，滚动又停止。这就是为什么在泥地和湿沙中问题会消失的原因，因为垫子可以顺利挣脱。这也是为什么更小的垫子和更多的脚趾头会有帮助。

阅读更多内容请点击 http://www.velonews.com/2010/09/news/cyclocross/technical-qa-with-lennard-zinn-return-to-cross_101807#pihaQukm0PBYREp7.99

(*)将电缆止动器安装在前叉上而不是头盔上可以解决这个问题。

我相信canti的一个优点是，他们往往有更多的泥浆间隙。我想这也是越野车运行它们的原因之一，至少在它们开始允许碟片之前是这样的。