为什么公路车不使用V型刹车？

这可能是传统，也可能是空气动力学。请注意，有些公路车是… 旅行车已经逐渐从传统的悬臂式转向V型刹车。主要是为了轮胎的间隙。"好的 “卡钳公路车刹车非常强大；一套高端的Shimano工作（105或以上）将锁定你的车轮，它们经常被职业公路赛手使用。它们有一个最小的空气动力学轮廓，并贡献了很少的阻力。它们在光滑的公路车上也很好看。此外，您不必在时髦的碳纤维前叉腿和座管上焊接或安装吊耳，这将导致 "更干净 "的外观和更轻的重量；高端公路车的重量是非常重要的，你可能知道。

对公路车来说，V刹的制动力太大，而调节能力太小。它需要更多的接触片，也就是轮胎在任何时间与路面接触的橡胶区域，来维持制动操作中的牵引力。V型刹车由于刹车压缩机构的线性设计，动力太大，而对动力的控制太小。如果你设法让刹车调整到完全正常工作，就会导致自行车在刹车时立即打滑。

另外传统的公路刹车杆的杠杆拉力采用了不同的杠杆抛出和电缆拉力的比例（1:1）。V刹（或电缆盘或悬臂）使用的是2:1的比例，这意味着刹车杆必须要走两倍的距离才能接触到轮辋。公路刹车杆必须重新设计。

几个可能的原因。请注意，我没有这些来源……其中一些是基于我拥有的两种刹车类型的自行车所发生的事情，但我没有长期的设计数据。

使用寿命。V型刹车需要在刹车的左侧和右侧分别设置张紧的弹簧。如果一侧的弹簧老化变弱，另一侧的弹簧就会把整个刹车拉出与车轮的对位。这就迫使你收紧弱侧的弹簧，从而使它更快地变弱，直到你的刹车上没有调整空间了。当这种情况发生时，就需要更换整个刹车。(就个人而言，刹车片的寿命超过了刹车)

传统的刹车使用的是单片弹簧，而不是两个独立调节的弹簧来控制刹车。这就意味着，你永远不会出现一方最终比另一方 “更强 "的情况。

其次，安装硬件。V型刹车需要在前叉上相对较低的安装耳，或者是一块单独的金属，实际的刹车臂就安装在上面。在大多数公路自行车上，使用碳纤维前叉，这使得提供这些安装耳变得困难。

至于你的公路刹车，在我见过的大多数普通公路刹车上，在干燥的条件下，锁定两个轮子是相对容易做到的，在潮湿的条件下，大量的停止是可能的。我见过的唯一不能很好停车的情况是在油性条件下，V型刹车对这些情况的处理并没有更好。(盘式刹车是唯一能很好地处理 "油性 "的刹车类型)

如果你在停车方面有问题，请考虑刹车手柄对你能施加多大的刹车力有一定影响。真正短的杠杆与V型刹车做得更好，只是因为V型刹车提供了更多的杠杆作用。然而，你要为这种杠杆作用付出更多的电缆行程。有人告诉我（虽然没有证实），V型刹车不能和大多数的公路刹车杆一起使用，只是因为刹车线的行程。

我知道我大约3英里的游行背后在这里，但我在我的'cross自行车与STI换挡器，我用于通勤，他们工作得很好。然而，你必须保持你的轮辋非常真实，因为间隙必须非常小，以便有足够的杠杆抛出。我是Clydesdale，找不到能给我带来好的制动力的公路刹车，我对V型刹车的制动力感到很高兴（我又可以打滑了！）。调速完全不是问题。我讨厌悬臂式刹车，所以尝试了V型刹车，并且非常满意。

哇，没有人真正好好回答这个问题。我就长话短说吧。首先，在设计阶段，任何杠杆，任何刹车，都可以设置成在给定手力的情况下产生相同的刹车片力。无论是哪个方向都有可能出错，杠杆太大或者杠杆不够。太大的杠杆，也就是太强大的刹车会导致杠杆运动的耗尽，或者需要一个非常真实的轮子来防止刹车摩擦。

总之，线性拉动或V型刹车的最大优势在于电缆和外壳、臂等的刚度以及这些部件的力。线性拉力的电缆力大约是公路刹车电缆的一半。这就意味着弯曲度大约是一半。在同等组件刚度的情况下，这将导致更 “硬 "的刹车动作，或者意味着通过减少线性组件的重量/刚度来减轻重量。因此，从设计上来说，它们只是一个更好的制动器。但当然，设置和其他因素可能永远是更重要的因素。当然由于前刹车需要这么短的电缆，所以在前刹车上就没有那么重要了。

单支点公路刹车卡钳，搭配传统公路车的落杆杆（"航空 “杆），相比普通的V刹和兼容杆，需要更多的手握力才能停下来。很多公路车都有标准的、老式的东西，因为它 "足够好"，而且生产或收购和组装都很便宜。V刹也让一些不喜欢 "山地车 "或 "旅行车 "的公路车买家望而却步，

双支点公路车的刹车力度更大，可以和你的标准航空杆配合使用，

如果你有一个兼容V刹的车架，你可以通过 "旅行剂 "或类似旅行车的滑轮配件（旅行适配器）来使用老式的V刹杆，

你也可以购买兼容V刹的公路车航空杆。

V型刹车和双枢轴刹车与悬臂等中拉式设计相比，各有优势：因线缆弯曲而损失的制动力更少。使用V刹和双枢轴刹车时，即使不能完全消除线缆弯曲，也是最小的。

公路车确实使用线性拉动刹车；这就是所有侧拉式刹车卡钳（如双枢轴）。双支点和V型刹车之间的主要区别不在于停止力（它们在这方面是平等的），而是拉线的数量。V型刹车需要更多，卡钳刹车需要更少；因此，每一种刹车都必须匹配一个刹车杆，以拉动正确的电缆量。

事实上，最新的公路车制造时尚确实使用了V型刹车，主要是出于空气动力学的考虑。例如 http://www.bikerumor.com/2011/07/04/2012-ridley-noah-fb-closeup-look-at-integrated-brakes-new-aero-features/ http://m.triradar.com/news/giant-propel-advanced-sl-aero-road-bike?nscampaign=mobile-yml&nsmchannel=mobile-site&nssource=triathlon&nslinkname=0&ns_fee=0 http://www.bicycling.com/bikes-gear/new-bike-gear-previews/new-integrated-speedcontrol-slr-brakes http://cyclingtips.com.au/2013/02/bikes-of-the-bunch-ridley-noah-fast-2013/ 。

我使用V刹与shimano Sora STI。真的很好用。你只需要稍微小心调整（没有桶式调整器）。

任何刹车设计都能提供你所需要的所有停止力。这一切都归结于效率和机械优势。还有就是可预测性的问题。注定老式Campagnolo Delta刹车的原因是他们缺乏感觉和可预测性。在公路车上刹车入弯时，你需要能够在不锁死的情况下快速减速。在山地车上，我们经常会故意打滑后轮来让自行车转弯。我倾向于细化公路车刹车，但在开和关之间切换山地车刹车。我个人觉得现代双支点比老式的单支点更难调控，但这可能是因为我在单支点上有更多的里程。不管怎么说，自行车上的轮辋车早已过时了。所有严肃的山地车都有盘式刹车，我敢打赌，几年内所有严肃的公路车也会有盘式刹车。盘式刹车在各方面都比轮辋刹车要好。更强的动力，更好的控制，更少的维护（对于好的刹车来说）。