在计时赛中，我看到有人用这种大链环。50/11的组合是否不能提供足够的最高速度？真正的优势是什么？我只能想到消极的一面，那就是它使两个齿轮之间的速度差更大。
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我发现了这篇文章One ring to rule them all: Tony Martin’s Canyon Speedmax，说明了使用大链环的另一个好处：
. ……通过使用巨大的前链环，即使是Tony Martin也经常不得不使用较大的后齿轮，这将使后变速器更接近自行车的中心，从而略微避开风，进一步减少阻力。
UCI计时赛是以百分之一的微小分数来竞争的级别比赛，装备上的微小差异变得非常重要。车手们在风洞中进行练习，调整从服装到踩踏方式的一切，因为一个整体速度增加0.01%的转变可能会导致胜利。
不仅仅是最高档位，从50/11 - 50/12（两个最高档位）和54/12 - 54/13的跳跃明显更大（9% vs 8%）。这可能很好地解释了这种变化，即使它的结果是略微降低峰值速度，因为这意味着在轻微的斜坡上，车手有更好的齿轮选择。请注意，在下坡路段，54/12的车手有54/11的传动比可用，而50/11的车手别无选择，只能转得更快。
50/11和54/12的传动比相差约1%（4.545454……对4.5）。较大的链环更大更重，所以它的空气阻力更大，但机械损耗更低（尤其是11T和12T的损耗差别很大……但这个损耗应该不到总功率输出的2%）。我猜测在给定的速度下，这两者之间的人体动力输出差异不如能够选择一个感觉合适的档位的舒适性因素重要，
它甚至不一定要直接转化为骑手更好的平均或总动力输出，只要能给人更好的时间就可以了。也有可能是让骑手感觉更快，这直接影响到性能。
编辑回复imel96在评论中提出的问题：多解释一下齿轮比的选择（抱歉，这里不能做表格，所以你看到的是变成预格式化文字的电子表格）
骑行时，人们关心的是踏板转速，这是由齿轮比决定的。人类有一个功率/速度曲线。离最佳节奏越远，他们的效率就越低（在计时赛中效率才是最重要的）。齿轮比越接近，他们可以得到正确的齿轮，所以他们可以保持更接近他们的峰值效率点。
这个小表格显示了我们讨论的两个卡带上可能比原问题低4个齿轮的下一个齿轮是什么。我在这里看的问题是 “往上微微上升，有哪些档位可以选择"，
54/12 top gear
cassette cogs ratio to next gear Development (m)
12 9.05
13 92.31% 8.35
14 92.86% 7.76
15 93.33% 7.24
16 93.75% 6.79
average 93.06%
50/11 top gear
11 9.14
12 91.67% 8.38
13 92.31% 7.73
14 92.86% 7.18
15 93.33% 6.70
average 92.54%
直接的答案是54T的骑手可以稍微小一点的档位。比例让我们忽略实际档位，关注换挡的大小。54T骑手换到的档位是当前档位的92.3%，50T骑手降到91.67%。而且这种情况每次都会发生–平均来说，54T车手的下一个低档位是93%，50T车手是92.54%.
（有可能54/12车手会保留11T小齿轮，这样他们就有了一个下坡档位，但我们在这次比较中可以忽略这一点，因为在这种情况下，50/11车手已经没有选择了）.
这听起来真的很微小，但请记住，这些车手是在一个百分点的零头中战斗出来的。
你也可能会问，为什么赛车手们根本就在使用11齿轮，这是一个造成摩擦力很大的装置，一般是6%-8%，甚至在低负荷和高节奏下超过10%。这些数据和花鼓齿轮坏了差不多。<！data-newline> <！data-newline> 我也尽量避免12齿轮，最后我的700c上的齿轮是61，最小的是13齿轮。一个积极的副作用是齿轮比更接近。它在纸面上比53/11稍慢，但在时速超过50公里时，明显更容易在最高档位上摇来摇去。<！data-newline> [ http://www.ihpva.org/HParchive/PDF/hp50-2000.pdf ]<！data-url>。
计时赛是要尽可能产生最大的持续动力。没有多少人能够在100多转的转速下做到这一点。计时赛的齿轮需要匹配车手产生最大动力的转速与地形。更大的链环可以提供更接近的齿轮比。<！data-newline> <！data-newline>毕竟这些赛事的胜利是以秒为单位，而不是以小时为单位。即使是效率上最微小的百分之一的改进也很重要。