公路车

公路车是为在（大部分）铺装良好的道路上的性能而设计的。它们是3个类别中重量最轻的，有最短的轴距，最低的底托和最陡的头管角度。这些几何特征使自行车能够对骑手的输入做出快速反应，并具有较低的重心，这在转弯时是有利的。

车轮几乎都是700c–有时在非常小的车架上使用更小的车轮。轮胎尺寸一般会从20-25mm宽度不等，但最常见的宽度是23mm，因此你会经常看到的700x23。公路车架可以用任何材料制成，但你会看到最常见的是铝制的经济型自行车和碳纤维的高端自行车。公路车的设计是为了携带骑手和他/她的水壶，而不是其他的东西，尽管有些车是为了安装车架而设计的–通常都是比较便宜的车。

旅游车

旅游车是为了长时间，多天的公路旅行而设计的。他们通常是最重的自行车，因为他们是为了耐用性和携带大量的东西，而不仅仅是骑手。它们会保持相对较低的底架，但与公路车相比，轴距会更长，头管角度也会更松。这增加了他们的稳定性，特别是在满载的时候。

轮子通常是700c，但许多实际上是为26 “设计的–有些会接受这两种轮子，尽管这将使大轮子的BB值更高。原装轮胎尺寸会更宽–通常为28mm或以上。你可能会看到由其他材料制成的旅行车，但最常见的是钢，因为它的宽容性和耐久性。后架和前架的钻孔是标准的，额外的水壶钻孔也很常见。

齿轮可能会低一点，但在旅行车上肯定会更宽。有时山地车的部件会被用于后齿轮，给骑手提供额外的低齿轮。这种类型的自行车是一种很好的通勤车，因为它很稳定，而且当配备车架/托盘时，除了背上的东西外，还能给你很多地方放东西。Cyclocross实际上是一个比赛项目，它是作为公路赛手在淡季时做的事情而发展起来的，但由于其多功能性，自行车在比赛之外也变得非常流行。越野车通常会比同类公路车重，但比同类旅行车轻。轮距将介于公路车和旅行车之间，而底托高度和头管角度可能会在旅行车的任何一边，这取决于制造商的理念。

车轮为700c，轮胎宽度一般在30-40mm范围内，有小旋钮来抓取松散的路面，而不是你会看到的专用公路胎。

车架材料和其他自行车类型一样，变化很大，但对于高端越野车架来说，碳纤维正成为一种更普遍的材料。铝合金和钢也很常见，尤其是在中级车及以下级别的自行车中。

传统的越野车齿轮有点奇怪，因为它们通常带有一个非常接近比例的双曲柄组，但这可能会被一个更宽的齿轮组所补偿。

比赛专用的越野车可能会在前三角区钻出水瓶笼，尽管你经常会看到它们没有安装水瓶，所以它们不会妨碍自行车肩负过障碍物。另一方面，许多越野车都钻了架子，因为他们可以作为旅行车，由于类似的几何形状。

越野车由于其多功能性和耐用性，使美妙的通勤者。你通常可以使用车架或不使用车架，如果你选择的话，还可以将多节轮胎换成滑胎。

在最初的问题（2019年）六年后，公路自行车已经分支成几个子类型，每个子类型都是为某类骑行而优化的。然而，有几种是相当通用的。

用于比赛的公路自行车在使用范围上与过去保持了非常一致。今天，它们专门用于空气动力学和爬坡时的轻量化。而齿轮则变得比以前更低（甚至不是所有的职业车手都骑53/39的链组）。以比赛为导向的公路车几乎不可能是好的初学者自行车。当你需要一辆的时候，你会知道它已经。人们通常会得到它们，因为他们真的在比赛，梦想着比赛，或者只是爱上了自行车。

耐力自行车是一种具有更轻松几何形状的公路自行车。也就是说，骑手不会那么低矮和伸展，自行车的敏捷性稍差。现在这类自行车往往带有碟刹。碟刹允许使用更宽的轮胎。典型的耐力车运载28毫米的轮胎，往往适合稍宽的轮胎。它们非常适合柏油路这样的约束路面。但也适合轻度砂石路。他们对比赛自行车的缺点是速度较慢，通常更重。

砂石车继续这种趋势，甚至更宽的轮胎和更稳定的几何形状。使用40毫米宽的轮胎，这些自行车可以在相当粗糙的碎石和简单的小路上骑行。有些砂石车的越野能力几乎和90年代的山地车一样。砂石车总是有碟刹。与耐力车相比，它们的缺点是重量较高，价格较高，速度稍慢。

越野车(CX)是为33毫米的轮胎而生的，要在泥泞的赛道上灵活地进行1小时的比赛。近五年来，CX自行车与砂石车重合了很多。制造商经常在他们的CX自行车上装上喇叭车把和40毫米轮胎，然后作为砂石车出售。车架经常有安装车架和泥浆护板的点，比传统CX自行车有更多的BB落差和更松弛的几何形状。在2019年，这种趋势几乎结束了，CX自行车又与砂石车区别开来。更高端的CX自行车又是为比赛而设计，少了对砂石车用户的考虑。懒散的车头角度留了下来，更多的是受到MTB几何的影响（查看Canyon Inflite几何）。

这个答案是试图提供更多关于3类自行车之间的操控差异的细节。这是一个出乎意料的难回答的问题，因为在原始问题和@gschenk的非常好的更新中提到的每个部分都随着时间的推移而演变。

在文章的最后有一个关于自行车几何的入门，以及它对操控的影响。这是一个较短的版本如下。自行车可以在敏捷性和稳定性之间取得平衡。敏捷的自行车会对转向输入反应更灵敏，这是你在公路赛或锦标赛中可能想要的。稳定的自行车会在你转弯后想把自己重新直立起来。这对于为非赛车手设计的耐力车来说是一个理想的特性，甚至对于为公路赛设计的自行车来说也是如此。此外，在大多数自行车上加装负载（如：行李箱或车架袋）会影响其操控性，但自行车可以专门设计成能很好地操控负载。最后，有低速和高速操控的区别。越野赛自行车的设计是为了在相对较低的速度下保持敏捷（在越野赛中，过弯比公路赛更慢）。许多现代山地车和一些砂石车的设计是为了在快速、技术性的下坡时保持稳定，但它们可能不会像高速时那样轻易地进入狭窄的弯道。

控制操控性的一个参数是越野车。较高的循迹性会增加自行车的稳定性。公路车的典型越野值为55-60mm。碎石车和山地车往往有更多的循迹性，但由于后面讨论的原因，装载的旅行车的循迹性较小。这个参数通常在自行车几何图中找不到，但它可以从给定的车头角度和前叉倾斜度计算出来。請注意，自行車的操控是很複雜的，而越野車並不是唯一涉及的參數。

公路車

耐力與性能公路車

公路車是相當多樣化的。冒着非常明显的风险，它们往往被设计成主要或专门用于在铺装道路上行驶。它们的设计通常不是为了载重。它们通常能够在泥泞的道路上骑行，但它们的轮胎和手感可能会使它们在粗糙的砂石上无法使用。

前面的回答提到了耐力公路车和赛车或性能公路车的一个区别点。耐力公路车往往比同尺寸的性能车有更短的骑行距离（即骑手不那么紧张；第一张图中的自行车有367mm的骑行距离）和更多的叠加（即骑手坐得更高；图中的自行车有563mm的叠加）。

从几何学的角度来看，耐力公路车可能有管子或碳纤维布局，这些管子或布局的设计比性能公路车有更多的垂直顺应性，因此骑起来更舒适。据我所知，耐力公路车可能设计了比性能公路车略宽的轮胎间隙。据我所知，即使是耐力公路车，通常也可能没有配备车架和挡泥板支架。不同公路车的最大轮胎尺寸可能有一定的差异。在我的印象中，这通常不是目前公路车的主要区分点。大多数应该至少可以承受28mm的轮胎。我相信目前大部分的公路车都不能采用35mm以上的砂石胎。不过，请看上一节关于全路车的讨论。

旅行车

为载重旅行而设计的自行车也可称为兰登尼自行车。这类自行车的叠加和伸展参数可能与同尺寸耐力公路车类似，甚至不那么激进（即更直立，伸展更短）。我不熟悉典型的轮胎尺寸，但我怀疑旅行车可以容纳比耐力公路车更大的轮胎–可能大得多。它们也将被设计成能容纳车架和挡泥板。这包括支架，以及可以处理额外负载的管材。我相信他们往往有更长的链杆和整体轮距。这增加了稳定性，并为挡泥板提供了间隙。

在几何学方面，前轮上的重量使自行车更难转动。因此，正如Cyclingtips文章中所说，装载的旅行车实际上可能比许多公路车有低的跟踪。这将使得在卸载时快速转向。为什么不把重量放在后轮上？这篇由Jan Heine撰写的 2009年文章在Adventure Cycling中提出了（低）前轮负载比后轮负载更好的案例。

旅行车，那么，被设计为在（我认为）大多数铺装道路上进行非常长时间的骑行。他们的几何形状可能会被优化，以便在负载时稳定地处理。其次，他们需要合适的支架，而且他们的车架材料必须能够容纳额外的重量。我猜测这使他们偏向于使用直径较粗的钢管或钛管，而不是相同材料的高性能公路车。我不确定典型的轮胎间隙是多少。

＃＃越野自行车

有些CX自行车是以比赛为导向的，具有快速转向功能。这些高性能的CX自行车通常有较低的BB落差以增加离地间隙。这使得骑手在转弯时更难击打踏板或在低矮的障碍物上击打链环，但这使得重心更高，操控更快。我预计他们的轴距会更短，受制于他们对轮胎间隙的需求。

其次，这些自行车可能连水瓶笼支架都没有，更不用说挡泥板和车架支架了，他们的间隙可能最大只能容纳33mm的轮胎。需要注意的是，UCI规则规定，UCI认可的CX比赛，CX轮胎不得超过33mm（但是，并不是所有的比赛都是UCI认可的，即使是认可的比赛，也未必会对低级别的业余选手执行这个规则）。所以，CX赛车是为草地和泥地上的短途比赛而设计的。 Rotor的这篇文章似乎证实了我上面的答案。然而，请注意，它声称解决了越野车和砂石车之间的差异，而我的理解是，它的重点是越野比赛车与砂石车。

Cyclocross自行车要求在狭窄的转弯和越过障碍物和其他障碍物时具有很高的机动性，所以他们的设计者优先考虑速度和灵活性而不是舒适性。典型的砂石车会比典型的越野车有更长的链杆、更长的轴距、更松的头管角度、更松的座管角度和更低的底托。碎石车往往有更多类似山地车的几何形状，而'越野车则倾向于更激进的公路车几何形状。

然而，在碎石车广泛出现之前，许多CX自行车被设计为通用自行车，可能可以通勤，进行轻度旅行，或在碎石小径和泥路上骑行。通用型CX自行车的几何和操控特性可能与现代砂石车更为相似。事实上，我有一辆这样的自行车，一辆Gunnar Crosshairs。我记得Gunnar的网站曾经形容它有点像赛段比赛的公路车（这是在耐力公路车成为一个独特的类别之前）。

碎石车

耐力公路与山地车的几何特征

我上面提到的通用CX车可能是现代碎石车的原型。然而，砂石车是多样化的，因为它们的预期用途是多样化的。砂石车的几何形状似乎有一个谱系。一端倾向于耐力公路几何，另一端倾向于山地车几何。这些车的操控方式不同。它们也可能适应不同的使用情况，公路端更适合砂石比赛，而山地车端更适合背包或冒险骑行。尤其是受MTB几何影响的砂石车，会有松弛的头管角度和较高的越野。它们也可能有相对较长的上管，并且会被设计成短柄（例如大多数尺寸在90mm以下，这比公路自行车手会跑的短得多）。

我有一辆Parlee Chebacco，它更多地面向砂石比赛，并且具有与许多（耐力）公路自行车相似的几何形状和操作。这篇Velonews的评论表明，当砂石路让位于颠簸的单车道或维护较差的土路时，Chebacco是

……过度匹配的。在这些情况下，它的感觉类似于越野车，而且它立即变得很清楚，公路端更适合于砂石比赛，而山地车端更适合于背包或冒险骑行，局限性就在于此。

其他砂石车的灵感可能更多来自于山地车的几何形状。这些自行车的设计是为了处理更多的技术性地形，在那里一个人在低速下进行紧密的转弯。Tekné的这篇博客文章这样写道：

我分析了不同品牌的砂石车的几何结构图，发现有些车偏向于mtb人群，而有些车则偏向于越野车的适合。前者比较直立，角度比较松散。＆002 [ Slowtwitch.com]＆003（一个铁人三项论坛，很有趣）的这篇文章，讨论了一个更倾向于MTB的砂石车（Lauf True Grit）和一个更倾向于公路/CX比赛的车（3T Exploro）之间的几何和操控差异。作者形容Lauf非常稳定，非常擅长长直线。他说比起3T，他更喜欢用Lauf下坡。他说3T更灵活。他必须更加小心地选择正确的下坡路线。然而，他在3T上可以更轻松地爬坡，因为他可以比在Lauf上更快地绕过障碍物。这篇评测对Evil Bikes的Chamois Hagar的评测指出，它的操控特性与Lauf相似，并且它还说：

我注意到Chamois Hagar有一个地方很吃力，正是我认为它的地方。会：狭窄的弯道，尤其是在速度上。和早期的29er山地车一样，Chamois Hagar确实倾向于过弯。这是这里的长，松弛，山地车式几何形状的缺点，这在我们的测试骑行中是显而易见的：任何时候都会出现一个紧密的转弯，轮胎痕迹的线条导致右方的小路似乎会堆积起来.＆002＆002此外，一些碎石自行车被设计为bikepacking - 这基本上是越野旅游。骑手可以将行李装在从座杆、车把、上管和每个前叉腿上吊起的袋子里。我认为这些自行车的后架支架用于panniers并不常见，但我不知道为什么会这样。我不熟悉这种设计的几何变化，但我怀疑他们必须考虑到自行车通常会携带负载，其中可能包括前负载。这可能意味着相对较低的跟踪，就像旅游自行车一样。我怀疑他们的底部支架可能较低，以降低骑手的重心，抵消了很多行李在自行车上安装相对较高的事实。

我们可以对碎石自行车做出的最明确的概括是，它们被设计为主要在未铺设的道路上运行。在这个广泛而明显的概括中，砂石车跨越了一系列的预期操控风格。有些更适合长距离的砂石比赛。有些更适合于技术地形。有些砂石车采用低行程悬挂，这不是CX赛车和大多数公路车的特点–尽管一些耐力公路车有这样的悬挂。

砂石和全路况自行车

全路况自行车可能是一个新兴的术语。根据我对这个行业的解读（NB，我不在这个行业工作），一些制造商可能会销售介于砂石车和耐力公路车之间的全路况自行车，或者他们可能会坐在砂石频谱的类似公路的一端。我的例子中， 这篇评论由Bicycling杂志的Liv Avail Advanced Pro 1 Force自行车表示，它能够在人行道和土路上行驶。它配备了32mm的原厂轮胎，并且它有35mm轮胎的间隙。在耐力公路车下讨论的Trek Domane，也可以被认为是一辆全路况自行车，它的轮胎间隙为38mm。我的印象是，在2020年，大多数砂石赛车手可能更喜欢40毫米的轮胎，但35毫米可能是2016/17年左右砂石赛车的标准.＆002＆002然而，其他制造商将全路车一词与砂石车交替使用。外界杂志的这篇 2017年文章 证实了这一点。Firefly Bicycles是一家定制钛合金自行车制造商，只库存公路车和 全路况 自行车，而后者的规格似乎与砂石车相似。Jan Heine用all-road来指代公路型砂石车，用adrisk bike来指代MTB型砂石车。Carl Strong，一个定制车架的制造者，在全路车、砂石车和冒险车之间做了区分，但仔细阅读，他认为的全路车(37-40mm轮胎的间隙)会被很多观察者认为是砂石车。他似乎只是将连续体分为3个类别，而Heine则使用了两个类别。

全路车是否会从耐力公路车中出现一个独特的类别还有待观察。或者，耐力公路车可能会逐渐接受更宽的轮胎，并将这一类别纳入其中。或者，耐力公路车和公路型砂石车的类别可能会合并（这似乎与Heine的全路车愿景一致）。

砂石车与越野赛车

车手可能会在越野赛中比赛他们的砂石车。CX比赛通常有许多狭窄的转弯，而且是以慢速进行（相对于公路比赛）。没有针对这种类型的赛道进行优化的砂石车可能会落后。@gschenk说的很对，CX赛道往往没有巨大的海拔变化，因此CX比赛的自行车可能会配备相对较窄的齿轮，例如36t/46t曲柄组和11-28齿轮组，或同等的1x系统。砂石车往往会配备较低的档位和较宽的档位范围，因为其车手可能需要忍受长时间的缓慢爬坡。例如，我的砂石车原厂配备了50/34的曲柄组和11-34的卡带，这已经算是高挡位了。我不认为这种齿轮传动对于越野赛来说是最佳的，我猜测竞争性的越野赛选手也会同意。小链环提供的档位太低，而大链环的档位太高。然而，熟练的车手很可能能够解决操控和齿轮问题。

最后，我用一张Cervelo Aspero的图片来结束，这是一辆非常注重比赛的砂石车，在专业越野赛中进行比赛。图片由【自行车流言】(https://www.strongframes.com/what-is-a-gravel-bike/)提供。据我所知，Aspero的操控性比较灵活（它的越野性比我的Chebacco在我这个尺寸上要差）。这将使它适合参加CX比赛。如果有兴趣，请阅读文章 关于团队如何减少Aspero的原厂BB落差的信息，与高性能CX自行车相比，原厂BB落差较低，以增加车手的离地间隙。

几何学入门

这是关于自行车几何学基础知识的可选大纲。一般来说，有些自行车比较稳定。它们需要更多的骑手输入才能转弯。在骑手需要多次急转弯的情况下，例如在越野赛、自行车越野赛或许多骑手会使用山地车的小径上，稳定的自行车可能会处于劣势。更易操作的自行车会更容易转弯。然而，这可能会让他们在下坡时感到紧张。一辆自行车的稳定性受到几何学各方面的影响，包括越野和头管角度。底托的落差也起着一定的作用，较高的落差会使骑手的重心放低，增加稳定性。另外，有些参数对自行车低速时的机动性影响可能比整体机动性/稳定性更大。我对这个不是那么熟悉，但这些在山地车和一些砂石车的设计中都有作用。

如果你不想知道细节，你可以跳到下一节。如果你这样做，这是从Cyclingtips的一篇文章中提取的。遗憾的是，这也是一个复杂的话题，正如链接的文章所说明的那样。以下是需要关注的重要参数：

1.头管角度：头管与地面之间形成的角度。图示自行车的头管角度为72.5度。更尖锐的角度往往意味着自行车更容易转弯，但也不太稳定。自行车的速度很重要：陡峭的车头角度在低速时容易转向，但在快速时可能会感觉太过抽搐。

1. 上图中描述的是步幅，但步幅确实取决于头管角度（以及前叉的倾斜度/偏移，第一张图中是50mm），以及轮毂尺寸（注意这也取决于轮胎尺寸）。更松弛的头管角度意味着更高的越野。更高的循迹性将倾向于增加自行车的稳定性（即前轮将倾向于保持中心和直立，而不是在最轻的输入下快速转向）。公路车的典型越野值为55-60mm。碎石车和山地车往往有更多的循迹性，但由于后面讨论的原因，装载的旅行车有更少的循迹性。这个参数通常在自行车几何图中找不到，但它可以从给定的车头角度和前叉倾斜度计算出。车轮跳动控制着自行车对低速转向的反应能力。车轮跳动越大，自行车在低速时转向越快。车轮跳动在很大程度上取决于前叉和头管角度。保持头管角度不变，车轮跳动会随着前叉的倾斜度而减小。保持前叉前角不变，轮子跳动随头管角度增加。这个参数通常在自行车几何图中找不到，但它可以从车道和前叉的前倾角计算出。底托落差是指底托中心与自行车落差中心之间的垂直距离。第一张图中的自行车的BB落差为75mm，公路车的平均落差通常为65-75mm。BB落差越大（即底托越低），骑手的重心越低，自行车越稳定。但是，离地间隙会降低。

2. 轮距是指前轴中心到后轴中心的距离。在例车中并没有标注。较长的轴距更稳定，但在急转弯时更难转向。几何图通常会给出链杆长度而不是全轴距。链杆长度是轴距的一部分。Jan Heine认为，轴距对操控性影响不大。