我在 本页 上看了一下历年来环法冠军的平均速度。为了帮助事情的发展，我把数据放到LibreOffice中，并绘制了一张图：
我把无夹脚踏板出现的地方写在了图上，我想改用碳架自行车是在那之后的几年（不确定具体时间）。不过真正让我印象深刻的是，平均速度真的没有什么变化，尤其是在过去的几年里。
80年代末90年代初有一个很大的跳跃，其中一些可以归因于当时的兴奋剂做法，但不是全部。在我看来，很奇怪的是：
自1960年代以来，速度只有大约10%的增长，而在过去十年中几乎没有。
我们是否被试图向我们推销各种产品的公司所欺骗（碳什么东西和含糖的粘液！）？
对你的问题最简单的回答是：1)速度已经增加了；但2)速度会增加得更多，除非环岛赛组织者有意识地增加环岛赛的难度，以增加比赛的戏剧性、悬念和娱乐价值。这使得总冠军速度的比较变得相当复杂，再加上比赛中风、天气和车队战术的正常变化。
首先，一些历史背景。随着时间的推移，环岛赛中冠军的平均速度确实有所提高，尤其是在90年代初的时期，有些人（包括，一个著名的例子，Greg Lemond，他本人就是三届环岛赛冠军）声称这是职业自行车运动中兴奋剂行为的证据。然而，正如其他答案之一所显示的那样，距离和总冠军的速度之间有很强的关系。以下是二战后到2012年的关系图：
环岛赛的距离一直在减少，这是由于UCI（国际自行车联盟）的规则和条例，UCI与职业车手协会协商限制了比赛的长度，并规定了环岛赛期间一定的休息日。从历史的角度来看，这些限制是对环岛赛难度的指控的回应，这些指控认为环岛赛的难度导致车手为了生存而需要使用兴奋剂，而通过 “放宽 "赛段和增加休息日，就可以减少使用兴奋剂的需要。
缩短赛段（和提高速度）的一个影响，也许是自相矛盾的，就是赛事组织者一直在增加赛段的难度；这在另外两个 "大环赛”–环意和Vuelta a Espana中尤其明显，但也适用于环赛：环赛中分类爬坡的数量和 “间距 "导致整体难度增加。每年在公布每届大环赛的路线时，车手和分析家都会宣判某条赛道是相对困难还是相对容易，并偏向于冲刺手、计时赛手或爬坡手。环赛长度与整体速度之间仍然存在**大的关系，只是说明组织者还没有完全用增加难度来弥补距离效应。
还有，虽然你的问题并没有明确提到职业车群中的兴奋剂行为，但关于这一点必须多说几句。上面的图显示了距离和速度之间的明显关系，但还是有一个关于这种关系的偏差（或者说 "残差"）的问题。也就是说，除去每届环岛赛长度的影响后，冠军的平均速度的剩余趋势是什么？下图用红色虚线显示了这一趋势。
如你所见，1970年代和1980年代的冠军平均速度低于趋势，而1960年代、1990年代和2000年代的速度则高于长期趋势。因此，即使速度的长期趋势大部分可以用巡回赛的长度来解释（巡回赛长度和冠军速度之间的相关性约为0.8），有些人也指出残差中的这种次要效应是使用兴奋剂的进一步证据。然而，有两个反驳的论点，一个是稍弱的，一个是非常强的。较弱的论点是基于这样的观察，即残差是 "双峰"，60年代的速度也高于趋势，然后在70年代和80年代下降。如果简单的解释是兴奋剂，就必须解释70、80年代的下降，而不仅仅是90、2000年代的上升。然而，更有力的论点是基于对其他赛事数据的研究，并将其与环岛赛进行比较。如果我们检查环城赛和武里南赛的速度与距离的类似图的残差，就会发现它们的速度高于(或低于)自己的趋势线的年份与环城赛的相同年份并不一致。也就是说，环岛赛的速度残差和环城赛或武里塔赛的速度残差并不 "同步"。因此，如果兴奋剂行为解释了为什么环岛赛的速度比距离预测的要高，那么就必须解释为什么在同一年的环岛赛和环城赛（或Vuelta）中兴奋剂行为不同，而且往往是对同一车手。下面我附上一张图，显示了环岛赛的 "残差"（即冠军平均速度对环岛赛长度的回归残差）与环湖赛的残差。当然，这并不意味着环岛赛或环城赛中没有使用兴奋剂–这只是意味着不能用平均速度作为使用兴奋剂的证据。反过来说，这也意味着不能用兴奋剂来解释平均速度的提高。综上所述，它确实支持了比赛组织者对路线的决定是一个主要的证据。平均速度的决定因素。
不过让我印象深刻的是，平均速度真的没有太大变化
图中从25km/h左右到40km/h以上，这是一个很大的变化。就像其他人提到的，提高平均速度需要非线性地增加踩踏的力量。
换句话说，把平均速度从25km/h提高到26km/h比从40km/h提高到41km/h要容易得多
假设我偷了一台时光机，回到过去，用完全相同的自行车骑每一条TdF赛道。为了与获胜者的平均速度相匹配，这就是我需要产生的功率（嗯，一个非常粗略的近似值）：
(再次强调，这是一个非常粗略的近似图，旨在说明一个问题！它忽略了风、地形等因素。从60瓦到240瓦是一个巨大的变化，TdF的选手不可能随着时间的推移增加这么多的瓦数……
部分的增加是由于更强大的自行车手（由于更好的训练和营养），但肯定不是全部。例如，在给定的平均速度下，一辆更符合空气动力学的自行车会降低所需的功率，同样，在上坡时，一辆更轻的自行车也会降低所需的功率。
图表来源。虽然不管上面的图表有多不准确，我的观点仍然有效，但这是我用来生成它的混乱脚本。 它使用了这里的数据，导出为CSV（来自这个文档）
平均速度与所需功率的计算可以大大简化，但对我来说，只需修改我的答案在这里的脚本就更容易了。
这张图里有几个 “伪事实 "我觉得可能在起作用：
你提到了10%的增幅，比如说从35km/h到40km/h的平均速度。这是一个非常显著的增长。任何一个训练有素的人都可以维持35km/h的平均速度，即使在山地车中也可以维持一段时间，但40km/h则更难维持，这是因为空气动力阻力与速度的平方成正比。所以，35的平方是1225。40平方是1600。努力，然后增加了超过百分之三十！（我总是惊讶于这一点。(我总是被这个吓到……)。
另外，就像Daniel R Hicks提到的，尽管有训练和技术，我们的基因还是一样的。肌肉的力量和速度，以及心肺、血管和生物力学都是在一个范围内预设的，不能轻易改变。我不知道如果他们造了一辆自行车给马骑，会怎么样(骑车的人比马快(？)，而马比人走路快–那马骑自行车呢？)
–最后，即使现代自行车如此轻盈高效，老式自行车(比如说从70年代到现在)也已经很轻盈高效了。如果你把一辆15公斤的自行车做成一半的重量，它就少了7公斤。对于一个70公斤的骑行者来说，这就是总重量的10%。但我又想：如果你总是用重型自行车训练，你会比用羽毛车训练的人更强壮吗？现代运动员用重车训练是为了让自己更强壮，在比赛时有了羽绒车就会利用这一点吗？
好吧，我想到的就是这个问题，我很想听到更多有能力、有知识的答案（而不是这些有些胡乱的猜测）。
好问题！我想问的是：如果你的体重是70公斤，你会不会比用羽绒车训练的人更强壮？
我不是自行车专家，而是一个电脑程序员。这个问题的问题是，没有对照物可以比较。
每年的TDF都会发生变化。他们访问欧洲的不同地区，是的，它不是100%在法国。这意味着你不能比较不同年份的时间。
天气（不是气候）是一个关注点。温度、风和湿度会影响运动员的表现。
在常规的奥运项目中，如100米短跑，对坡度（0度）、转弯角度和赛道状况都有标准。在其他项目中，如保龄球，有关于球道上油量的标准。如果赛道或球道上有任何不符合标准的地方，他们就不会把时间算作记录。
另外，这是一项团队赛事，他们甚至会对赢得部分赛段的比赛给予加分，这太复杂了，无法将一年的比赛与下一年的比赛进行比较。
没有人比较奥运下坡赛每年的时间。不同的山。不同的天气。
环法自行车赛主要是一项耐力赛，团队策略比单纯的速度更重要。此外，还有【UCI自行车比赛规则】(https://en.wikipedia.org/wiki/Racing_bicycle#UCI_rules). [ 这其中包括自2000年开始实施的6.8公斤的重量限制】(http://www.cyclingtechblog.com/2010/03/26/is-it-time-to-lower-the-uci-minimum-bike-weight-limit/).
如果你想比较彻底的速度，看看这些年来计时赛段的平均速度如何变化会更有趣。
去年我绘制了平均速度与比赛距离，有一个非常准确的反比关系。
不过补充一下我的图，充实一下我认为没有增加这么多的原因。环岛赛是一个赛段赛。我们所提出的平均速度是总分赛区冠军的平均速度，也就是 “GC"，而不是基于每个赛段的最快成绩。
在环岛赛开始时，赛段通常是平坦的赛段，由冲刺手获胜。在这些赛段中，GC的最终获胜者一般都希望与他的主要对手实现均势，并在车队中完成比赛。车群本身并不以最快的平均速度骑行。它以 "舒适 "的速度骑行，除非有攻击，只有在最后几公里才会达到最高速度。每一个赛段的比赛都不是以最大可能的速度运行的，如果车手们一整天都耗费最大的努力，它就会以最大可能的速度运行。
当比赛进入山地后，GC竞争者们将寻求最大限度地超越对手，并进入比赛的前几名。即使如此，他们通常只会在当天的最后一个爬坡点发起进攻。他们可能会使用他们的副手，在当天的早期阶段，通过发出攻击，试图削弱对手的实力。所以，同样，每个赛段的比赛并不是以最大可能的速度进行的，如果车手们一整天都花费了最大的努力的话。此外，GC竞争者不仅要判断他们在这一天的努力，还要判断他们在未来几天的山地比赛中的努力。在阿尔卑斯山的第1天进攻，你可能会失去你在第2天获得的时间，因为新车手会攻击你。
如果你根据每个赛段的最快时间而不是仅仅根据最终的GC冠军的平均速度来绘制环岛赛的平均速度，你会看到一个更陡峭的上升，虽然由于我上面给出的原因，即使这也不会像每个赛段都是平地比赛那样有很大的上升。
在看环法赛的平均速度时，有两件事必须考虑，那就是在看数字之前的策略和比赛动态。
对于环法赛中的任何一支车队来说，主要的策略目标是在尽可能少的工作量的情况下，只以最快的速度达到既定目标。如果车队能以平均每小时23英里的速度或者不做任何工作就能赢得环岛赛，他们会这样做，但这是不可能的。
在平坦的赛段，你不会看到太多的突围，而且整个比赛期间，骨干车队通常会保持在一起，由许多不同的车队分担前面的工作。除非他们想保护他们的冲刺手或让他们在冲刺中占据有利位置，否则没有一支车队会真正推动步伐（为什么他们会这样做？
在有明显爬坡的赛段，你经常会看到四到八名车手的突围从骨干队伍中分离出来。现在，取决于突围者离开的时间，突围者决定了赛段的平均速度。如果骨干道上的每个人都在分担工作量，那么单个车手几乎不会注意到时速从40公里到42公里的变化，而要求四到八名车手加快同样的速度则是一项艰巨的任务。那么问题是谁来做追赶突围的工作呢？通常是穿黄夹克的车手所在的车队，他们要尽最大努力去追赶突围，然后他们会放慢速度以节省体力，因为其他车手会不断挑战他们。
综上所述，一个车队的目标不是平均速度高，而是在不做大量工作的情况下实现既定目标。在平地赛段，冲刺手要吸轮，每一个人都要冲出终点，所以整个赛段90%的骨干都不会做任何工作，而在山地赛段，平均速度一般是由突围的力量决定的。如果突围者被抓住，速度就会立即放慢。
正如安东所建议的，以下是多年来一直使用相同（或几乎相同）路线的米兰-圣雷莫比赛：
……为了让你更好地理解你最初的问题，看看米兰圣雷莫这样的比赛。多年来使用相同的路线。(或非常接近相同的路线……)你会发现平均速度在这些年里一直在增加。除了过去的几年，它似乎下降了一点。也许是因为车手们更干净了吧，虽然我很怀疑。
数据来自 BikeRaceInfo:
所有意大利车手都梦想着赢得意大利最著名的单日赛–米兰-圣雷莫。它是职业赛历上最长的单日赛。有时被称为La Primavera（意大利语，代表春天）或La Classicisima（最经典的），在3月中旬举行。
请注意，Y轴的刻度并非从零开始，以使差异更加明显。但平均速度在20世纪上半叶有所上升，但在1960年后的50年中趋于平缓。
从 “自行车运动五古迹 "中可以看到类似的趋势：
在其他因素中，TDF是一项户外活动，因此会受到气候变化的影响。平均风速每小时几公里的变化就会导致平均速度相差几公里。 众所周知，在过去的四分之一世纪里，风速一直在上升5-10%（感谢Colin Pickard提供的链接），而法国的气候以来自大西洋的西风为主。因此，可以预期大西洋上的风速普遍较快，会导致法国的风速加快，因此骑行者的风阻增大，减缓人和物的上升趋势。
另外值得注意的是，车手们仍然是人类–也许他们看起来是超级人类，但我保证他们仍然是人类。所以，归根结底，人类是有极限的，TDF每年都会在高光和低光的卷轴上展示这一点。
这真是一个很好的讨论! 至于今天的自行车技术比过去好。我有些不同意。我有两辆高端自行车，一辆是1998年的，一辆是2011年的。我在训练过程中的时间几乎是一样的。重量相差3磅左右，一辆是碳纤维的，而另一辆是钢制的。
关于看TT时间的说明。这不会有什么帮助，因为90年代的TT车大约比现在的TT车快，因为UCI没有围绕TT车的规则。看看一些车手骑的是什么车。有些车看起来就像老式的softride自行车，没有座管，而其他车则没有下管。此外，它被允许在后面的比赛中使用700cc的轮子，在前面的比赛中使用650。关于这个话题，在90年代的部分时间里，公路赛中允许使用一种形式的Areobars，以及spinnergy和其他 “高科技 "装备。我经常提到的一个兴趣TT是发生在1997年的TDF。卫冕冠军Riis为他定制了一辆TT车，花费超过12K（1997年闻所未闻）。Ullrich骑着他的店车把他甩开了。Riis最终把TT车扔进了沟里。寓意是，它不是自行车，而是发动机。
一个因素？在过去的15年里，"道路家具 “的数量不断增加，为汽车塑造道路行为。对于单车来说，这不会有太大的影响，但对于车群来说… …
另一个答案是关于 “博弈论"。这个游戏很可能是一个典型的 ”囚徒困境“
参考： https://en.wikipedia.org/wiki/Prisoner%27s_困境
站在领奖台上是游戏的唯一目标，但平均速度不是游戏的关键因素。
为了站在领奖台上，车手们需要在车群或领先集团中骑行。
不管是在车群还是领先集团中，每个人都想赢得比赛，同时也要防止别人用自己的努力去赢得比赛。只有当UCI改变了游戏规则，或者人们的注意力转移到了平均速度上，否则，情况不会改变。如果没有，情况不会改变。同样，只有游戏规则发生变化，结果才会发生变化，或者说目前的情况是优化的、稳定的，不会有太大变化。
在其他提到的好的观点中，精英/专业级别的比赛（不是短道）并不是仅仅通过达到最高的平均速度来赢得比赛。区别在于选手是否能在最合适的时机，产生最佳的动力输出。做个广大的概括，你和你的竞争对手骑行的平均速度一样，除了一小部分比赛中你的速度快了一点，那么你就会赢。这种动力输出的小幅增加可能对整体速度影响不大，
团队骑行策略取决于让最强壮的骑行者处于最佳的位置来进行这种消耗。对于平地赛来说，这意味着让你的冲刺手在最后几百米的时候冲到骨盆前。在山地赛中，让你的爬坡手处于最佳位置，让他们的肌肉重量比和效率胜出。
有经验的人和第一次参加这种比赛的新人是没有可比性的。我认为越是练习的人获胜的机会越大，这里有很多错误。平地速度的比较似乎是单人骑手与职业选手的比较。17-18是个不错的数字，单人rec车手骑得很舒服，但职业选手如果是畸形钻研或带队的话，单人平均速度只有25-28，看看平地赛段的平均速度就知道了。山地里的平均速度也是一样的。9-10对于一个普通的乔人来说，仅仅是爬坡部分的速度就差不多了，但是你再把它和职业选手的爬坡和下坡的整体平均速度相比。应该更像是14-15与21-25。非常具有误导性。我简单地回应一下其他人关于卡路里消耗的说法。误导性，在某些方面根本就是错误的。即使是水瓶也是误导性的，因为它列出了普通人每小时的水瓶数，然后是职业选手的整体阶段使用量。比较应该基于相同的统计数字，而不是基于被歪曲的指标来说明问题。
除了其他人回复的信息外，提供的数据显示109年的增长率持续为0.4%。在过去的十年里，我们应该预期产出的预期增长是5%.
5%其实并不是那么大的跳跃；特别是当你考虑到数据的可变性时。不相关的外部因素使速度无法增长也不是不可能的。事实上，你会注意到在那张图上，从1950年代中期到1980年代早期（大约25年的时间跨度）增长也是平缓的。
其中一个外部因素很可能是对兴奋剂的更严格控制。考虑到过去10年的重大打击力度，我们能做到收支平衡，其实是非常惊人的。一个简单的观点是，利用过去十年在技术和营养方面的进步，你可以获得与十年前使用兴奋剂相同的优势。
由于课程不断变化，预计平均速度会有一定的变化。然而，随着时间的推移，我怀疑这并不是一个问题，因为赛道组织者倾向于回归到平均水平–有些年份的赛道比较 “艰难"，有些年份则 "容易"。的确，两年之间的比较是不可能的，但考虑到比赛历史上的总体趋势是可以接受的。(虽然今天的环岛赛与刚开始时确实有很大不同)。
有些评论提到了风速的增加。我认为这并不是一个问题，因为强风导致的较慢速度会被顺风导致的较快速度所抵消。
我觉得速度的变化主要是由两个因素驱动的–技术改进和兴奋剂。通过碳钛材料、夹式脚踏、空气动力学车轮和服装等创新，自行车变得更轻，骑手对动力输出的利用效率更高。一般认为，90/2000年代的EPO对当时平均速度的提高起到了重要作用。许多自行车评论员认为（抱歉没有参考资料），现在的自行车队伍大多是干净的，这反映在平均速度的降低上。另一个衡量平均速度的好办法是垂直上升米（或VAM），它也从Pantani / Armstrong的峰值下降了。
因此，回答你的问题，我相信过去5年左右经历的平均速度停滞不前主要是由于一个干净的–无兴奋剂的骨干队伍。
这里涉及到很多影响因素，是一个非常复杂的讨论，但在我看来，将现在的自行车与Merckx或Hinault所骑的自行车进行比较，其中一个关键的区别是基本质量。现在的自行车实际上轻了半石–当前UCI合法机器的重量为15磅，而使用531或Columbus SL车架的 “复古轻量级 "自行车的重量为22磅。这意味着所有的重量增加了大约5%–这对于一项运动来说是非常重要的，在这项运动中，运动员们都在努力争取只有3-4%的体脂。当你考虑到所有这些高山攀登，所有这些小的加速出弯时，这半块石头足以使真正的差异。我无法证明这一点，但我认为这是很可行的，其中的1.5-2个5公里/小时（从Merckx时代开始）可以很容易地被单独的重量减少所解释。轮胎技术是另一个重要的因素–如果仅仅是通过提高滚动效率，自行车的平均速度就快了1-1.5公里/小时，我一点也不惊讶。显然，在过去的几十年里，强化的训练方法和营养会产生一些影响，但我倾向于认为自行车技术是迄今为止速度下降的最大贡献者。除了组件技术之外，你还会注意到，今天的车手往往会在他们的机器上坐得更高一些。正如Eddie B在他的训练圣经中所讨论的那样，比赛的时间逐渐缩短，因此可以把鞍座坐得更高，从而获得直接的、实质性的、生物机械的优势。同样的，杆子相对于鞍座也逐渐变低，这可能也反映了比赛时间的缩短和骑手灵活性的提高–定期的拉伸现在已经被公认为是整体健身的一个重要因素。更低的车架意味着更平坦的背部，从而带来空气动力学方面的好处。自五十年代以来，道路无疑有了很大的改善，这本身就是一个因素。从另一个意义上说，如今的台球光滑重铺的道路为当代超硬的自行车提供了便利，否则在三周的自行车比赛中是无法骑行的。我的结论是，Fausto Coppi（从十九世纪五十年代开始的时空穿越）以最新的技术、现代的姿态设置，肯定会让Wiggins先生一败涂地。
比赛是一个单独的路线，每年.你需要的距离，倾斜角度，风的因素，并得到一个基础.然后你将不得不与这些因素匹配每场比赛.所以，如果它是一个较长的距离，你找到的地区，匹配的基础，直到所有的风倾角和距离使用从每场比赛是完美匹配的基础.说15度倾斜，所以你必须搜索每年匹配这15度相同的距离，你使用这些时间，如果他们是更快或更慢.因为你永远不会告诉简单的结果。
人们在这里似乎把事情复杂化了，这很正常。开头的问题和图表中提出的观点主要涉及到1990年到2010年缺乏变化。是的，有高峰和低谷，是的，距离和路线、战术和天气的变化都会带来不同的变化，但这些都是均匀的，我们可以做出假设和概括。- 最重要的是，自从空气动力学轮毂和三条杠出现在计时赛中，自行车在现实世界中并没有变得更快。这大约发生在1990年。Zipp火冠在捆绑式车架上的区别很小，只是结果中的噪音。320 tpi的轮胎已经存在了很久，可以说过去车手的位置是比较好的，因为他们不觉得有必要把指关节放在前胎上。正如现在几项研究表明，车架的硬度会使你在冲刺和持续努力中的速度变慢（为什么我们被告知，尽管车架像花岗岩一样硬，但还是要旋转？当然，另一个因素是人类也没有改变。最快的轮胎现在是更快的边际和更多的防穿刺。航空轮毂在技术上更快，但也更硬，所以打你更多，并创建一个 “颠簸"（非弹簧质量和惯性损失）的骑行.一个C记录曲柄组是足够硬，足以传输动力，也许在这里，你从现代BB接口在冲刺中获得的力量，但至少在我的经验，你获得轴承阻力一整天。现代的碳底鞋？….你用软肉脚通过踝关节压住小踏板主轴（踏板旋转），对不起。当你考虑到现代科学监测，性能辅助，如功率计，凝胶，肌酸等……其惊人的骑手现在是多么缓慢。这个问题的意图是，现代自行车肯定会让我们变得更快，答案是，当考虑到上面和其他评论者提到的因素时，他们已经让车手变得更慢。这对我来说并不奇怪，在我的531车架和brooks鞍座上，配上专门的涡轮棉胎，没有任何东西能让我跑得更快。这是因为自行车尽其所能保持你的惯性向前滚动。超大的合金车架，深碳轮毂和硬座垫？ 这就是大量的惯性损失在非弹簧质量上的重力。